Después de 2 años que el T-MEC entró en vigor, la industria y el agro mexicanos siguen exportando a Estados Unidos con tasas de crecimiento muy por encima de la dinámica económica en general. Aunque en ese sentido pareciera que en la transición de TLCAN a T-MEC todo sigue igual, empieza a haber señales de posibles obstáculos que tienen su raíz precisamente en las modificaciones que sufrió el acuerdo en la renegociación. Hablemos acerca de las tribulaciones del libre comercio.
La controversia sobre la regla de origen de automóviles tiene que ver con la gran complejidad que se introdujo en el T-MEC para atender la pretensión de Estados Unidos de incentivar mayor valor agregado norteamericano y especialmente estadounidense. Los nuevos capítulos ambiental y laboral abrieron la puerta para generar obstáculos al comercio, en aras de evitar una competencia desleal, en temas donde México es especialmente vulnerable.
La versión anterior del acuerdo, el TLCAN, funcionó durante 25 años sin grandes sobresaltos. No estuvo exento de desacuerdos, como por ejemplo en el transporte transfronterizo. Pero en general, las empresas operaban sin dificultad para cumplir con los requisitos. En la industria automotriz, hubo varias auditorías por parte de las autoridades de Estados Unidos y Canadá para revisar el cumplimiento de la regla de origen, siempre con resultado positivo.
Al amparo de los tratados comerciales, la industria automotriz mexicana tuvo un crecimiento espectacular. Y no solo por el TLCAN, sino también por los acuerdos que se le sumaron posteriormente con Europa y con Mercosur.
En el año 2000 había 15 plantas de las armadoras en México, y 20 años después se habían duplicado a 30. Ninguna de las marcas importantes del mundo occidental se quedó sin instalar una fábrica en México. La producción de vehículos creció de 1 millón en 1994 a casi 4 millones en 2017. Visto así, los acuerdos comerciales fueron la mejor política industrial que México pudo haber implementado. De hecho, los gobiernos mexicanos así vendían los beneficios de invertir en México. En lugar de dar incentivos fiscales como lo hacían otros países, con un alto costo al erario, México contabilizaba los ahorros en aranceles que de hecho aportaba el país importador.
Pero tampoco hay que olvidar que la exportación de vehículos de México empezó antes del TLCAN. En 1990 se exportaron 280,000 autos, en 1993 ya fue medio millón. El arancel para autos en Estados Unidos era (y sigue) bajo con un 2.5%. Y ya había un incentivo para producir en México no solo para vender en México, sino para exportar.
De hecho, antes del TLCAN si había en México una política industrial para el sector automotriz, que obligaba a contenido nacional de los autos y a compensar las importaciones con exportaciones. Ese Decreto Automotriz, creado en 1962 y modificado varias veces, fue lo que sentó las bases para que en México existiera una industria automotriz medianamente competitiva que pudo capitalizar rápidamente las oportunidades que se le presentaron con la apertura comercial. Por eso es importante recordar que las bases para el éxito exportador y el crecimiento de la industria automotriz mexicana se sentaron mucho antes de que se firmaran el TLCAN y los otros tratados.
Teniendo en cuenta estos antecedentes, las dificultades actuales en la aplicación del T-MEC se deberán atender con toda seriedad, porque para eso existen los mecanismos de solución de controversias. Y si el fallo en un momento dado no es favorable a México y genera un costo adicional para la exportación, habrá que acatarlo. Afortunadamente, la industria mexicana (y no solo la automotriz) es altamente competitiva y dispone de tecnología actualizada. Y en el sector automotriz, las cadenas de suministro están tan integradas que los efectos negativos, si los hubiere, afectarían prácticamente a todos por igual.
Sabemos que el T-MEC fue lo mejor que se pudo conseguir en su momento, y que habrá que esperar la oportunidad para enderezar algunas distorsiones. Por algo, los nuevos nombres del acuerdo (T-MEC y USMCA) ya no contienen las palabras “libre comercio”. Pero sin duda, que siga habiendo comercio, aunque no tan libre, es esencial para la estabilidad económica y social de México.
El autor de “Las tribulaciones del libre comercio” es Thomas Karig.
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