El fenómeno de la importación desordenada autos usados es algo que no solo pasa en México. Sucedió en Europa Oriental después de la caída de la cortina de hierro, o por ejemplo en Peru cuando el presidente Fujimori permitió la importación desde Japón, para colmo con el volante a la derecha.
Sin embargo, en México tiene una larga tradición, simplemente por la cercanía con Estados Unidos, la extensa frontera y la gran cantidad de mexicanos que van y vienen.
Ya en los años 70s, cuando la importación de autos nuevos en México estaba prohibida para incentivar a la incipiente industria automotriz nacional, se dieron las primeras regularizaciones de autos que habían ingresado en forma temporal y que simplemente se quedaron del lado sur de la frontera.
Supuestamente ahí nació el adjetivo “chocolate” como un eufemismo de “chueco”.
En 1992, el presidente Salinas emitió un decreto para regularizar autos ilegalmente importados, con el argumento que constituían el patrimonio y herramienta de trabajo de campesinos, maestros y
trabajadores.
La legalización requería un pago de la módica suma de un millón de pesos, de los viejos, o sea (para los que no se acuerden), mil pesos de los nuevos.
En 2005, Vicente Fox fue más ambicioso, tratando de darle una solución definitiva al problema.
Con el argumento que ya se había eliminado bajo el TLCAN el arancel para autos nuevos, y que el mismo tratado preveía la posibilidad de importar autos usados a partir de 2009, se decretó que se abría la importación y regularización de autos usados.
Había ciertas restricciones: los autos debían tener más de 10 años de antigüedad, pagar IVA sobre el 30% del valor, y un arancel del 10%.
Todo esto implicó una intensa negociación con la industria automotriz, cuyas reservas finalmente se aplacaron eliminando el Impuesto sobre Automóviles Nuevos (ISAN) para vehículos con un precio de hasta 150,000 Pesos.
El efecto fue fulminante: en 2006, se importaron o regularizaron mas de 1.5 millones de autos usados, cuando la industria vendía 1.1 millones de autos nuevos.
El fenómeno se repitió en 2007 con 1.3 millones de usados, y bajó en 2008 a 1 millón.
Por supuesto, esto renovó las preocupaciones de la industria automotriz y de sus distribuidores, alegando que la gran cantidad de vehículos usados importados devaluaba a los usados en general y por lo tanto dificultaba la venta de autos nuevos.
La argumentación tenía cierta lógica, aun cuando estadísticamente el impacto no se reflejó en la venta de autos nuevos que se mantuvieron arriba de un millón hasta 2008.
Pero el gobierno de Felipe Calderón, reaccionando también a la crisis del 2008-2009, volvió a reformar las condiciones para importar autos usados.
Por un lado, se estableció que un arancel preferencial (vale decir, de cero) bajo el TLCAN solo se podría otorgar con la presentación de un certificado de origen, igual como en los autos nuevos, lo cual para auto usados no destinados originalmente a la exportación resulta prácticamente imposible.
Por el otro, se siguió permitiendo la importación de autos con más de 10 años con un arancel del 10%.
También se decretó que los autos debían cumplir con las normas de protección ambiental y contar con permiso de circulación en su país de origen, para evitar la importación de chatarra y de autos robados.
La importación formal de usados bajó, pero no tanto como se esperaba. Hasta el 2014, las cifras seguían rondando el medio millón de vehículos al año.
La principal razón fue que unos pocos importadores seguían trayendo a México grandes cantidades de autos bajo amparos judiciales contra el decreto.
Esto se terminó hasta 2015, cuando la Suprema Corte anuló el quinto amparo y le dio fuerza definitiva al decreto.
Desde entonces, las cifras anuales de autos usados importados en forma legal han estado debajo de los 200 mil autos por año.
Cuántos más han entrado en forma ilegal o simplemente se quedaron aquí, esto lo sabremos con la nueva acción de regularización emprendida por el presidente Lopez Obrador, pero seguramente serán cifras de cientos de miles de autos especialmente en zona fronteriza.
La conclusión de esta larga historia es que la ley de la oferta y la demanda funciona también para los autos usados, legalmente o al margen de la ley.
Tratar de impedir que esta demanda se cubra, con requisitos formales y a veces rebuscados, no ha tenido los efectos pretendidos, y de alguna manera hasta se podría considerar una restricción a la libertad de las personas de decidir con que producto quieren satisfacer sus necesidades.
El problema de fondo está en la falta generalizada de regulación, o de la aplicación de ésta, para la circulación de vehículos en México.
La mayoría de los estados en México no exigen la verificación de gases contaminantes. No hay, en términos reales, una regulación e inspección que asegure que los vehículos estén en condiciones seguras para circular.
Y el impuesto sobre la tenencia vehicular, que de alguna manera sería el pago por circular en las calles y carreteras del país, o se derogó o no aplica a vehículos con más de 10 años de antigüedad.
Esos son los instrumentos que en otras partes del mundo evitan la importación de autos usados que no cumplen con los estándares, protegen la salud y la seguridad del ciudadano, y al mismo tiempo generan el incentivo para renovar el parque vehicular.
En México, juega un papel adicional la informalidad laboral y fiscal que impide que las personas puedan adquirir un vehículo nuevo o seminuevo bajo un esquema de financiamiento.
La opción del auto usado importado, muchas veces obsoleto y en malas condiciones, termina empeorando la economía de los compradores.
El consumo de combustible es alto, las reparaciones son frecuentes, y las refacciones son caras o imposibles de conseguir.
En conclusión, mientras esto no cambie, los autos usados importados están aquí literalmente para
quedarse, obligando a los gobiernos de repetir la ceremonia de la regularización una y otra vez.
Por Thomas Karig en Conhectores
